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トラム、シュトラーセンバーン、路面電車のことなど
2006年09月14日(木) 06:32
今日(こちら時間の13日)はウィーンの残った場所を見て回りました。
プラハでも、ウィーンでもトラム(ウィーンではシュトラーセンバーンですね)には大変お世話になりました。
何回乗ったか、思い出せないくらい。

都市交通の主役に路面電車がある街というのは、人に優しいですね。
東京も私が生まれた頃まで、世界有数の路面電車網を持った都市だっただけに、残念ですね。

モータリゼーションはどこの国にも同様に訪れたわけだけれども、欧州の諸都市は旧西側、東側に関わらず、都市設計に対する行政の関与度が非常に高い。
日本も江戸時代と戦前までは行政の関与度は結構高かったんですけどね。

そのうえ、日本と欧州の諸都市の大きく違う点は、馬車時代を経験しているかどうか、という点です。
馬車システムに対応した都市設計。
馬車というのは、ある意味で自動車よりも、取り回しの利かない(バックができない、急カーブが曲がれない)システムでしたから、基本的に馬車がすれ違える幅員が、街路の根本的な構造の根幹を成しています。

曲がり角は丸く作られ、ロータリーも交差点で馬車をさばくのに、もっとも効果的な交差点システムとして発生した仕組みです。

そういう道路の幅員の基本設計が自動車時代を迎える前の段階として、大きな彼我の差がある。
道路に対する考え方のベースがそこにあるから、大通りというものの持つべき幅、というものも、それをベースに「大きな通り」という発想になるので、幅の概念が違う。

欧州の諸都市は、モータリゼーションを受けて道路の幅員を拡張したわけではありません。
郊外のフリーウェイは別として、都市内部の街路は基本的には自動車登場前と、さして変わっていないわけです。

東京の道路は、昭和通りや靖国通りなど、都市計画道路もあるにはありますが、江戸切絵図と現代の地図を重ねれば、ほとんど一致するように、江戸時代の徒歩交通を前提にしてデザインされた街路を、基本的にはそのまま現代に引きずっています。
それに、江戸は貨物輸送は舟運でしたから、物流システムは河岸側を向いていましたし。

当然、モータリゼーション時代を迎えての、路面電車と自動車の共存という意味合いでも、欧州の各都市と日本では、問題の質と量に大きなギャップが生じてしまいました。

これは政府の無計画性云々というよりも、馬車時代を通過しているか、いないか、という根本的な違いから来るもので、仕方がない面もあります。

そんな日本でも、いま、路面電車は日本の各都市でも見直され始めています。
路面電車が残っている街でも延伸や新線の話が出てきたり、宇都宮のように過去に路面電車を経験していない街が、導入を検討したりしています。

欧州でも、しばしば紹介されるフランス・ストラスブールのように、かつて路面電車を持ったことがなかった街に新設がされています。
自動車文化全盛のアメリカでもいくつかの都市で路面電車復活あるいは新設が話題にのぼっています。

東京の地下鉄は路線網こそ増えましたが、あの乗り換えのひどい不便さとわかりにくさは、特筆に価すると思います。
人には優しくないなあ。

プラハ、ウィーンで路面電車の利便性にどっぷりと漬かって、東京にもあったんだよなあ、と感慨深く思いました。

ウィーンでは路盤が整備されいるのか、車輌側の性能が良いからか、見ませんでしたが、プラハでは、夜に路面電車の集電装置と架線がスパークする光景を見ました。

ああ、この路面電車のスパークの光と音!
幼い頃、自分が東京で確かに見ていて、そしてずっと完全に忘れていた光景。まさに脳裏にスパークが起きたように懐かしく蘇りました。
僕らより若い世代の人は路面電車のスパークって言っても、ピンと来ないんでしょうね。

人に優しいということでは、時代は低床車ということで、ウィーンも3~4割くらい、低床車という感じですが、ウィーンで両方乗ってみた感じとしては、昔ながらの高床式が、街の風景がよく見えて、いいですね。

熊本市電とかでも感じましたが、高床式だと、自動車の屋根よりも視線が高いので、街がよく見えるんですよね。

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